Avrupa Birliği’nin yerli üretimi desteklemek için hazırladığı Sanayi Hızlandırma Yasası ve Made in EU yaklaşımı, İngiltere ve Türkiye otomotiv sektörlerinde kapsam dışında kalma endişesiyle gündemin üst sıralarına taşındı. AB üyeleri ile tek pazar kapsamındaki İzlanda, Lihtenştayn ve Norveç otomatik olarak kapsamda değerlendirilirken, AB dışındaki İngiltere ve Türkiye’nin hangi şartlarla dahil edileceğinin henüz netleşmemesi, mevcut üretim zincirlerinin ve rekabet gücünün geleceğine ilişkin tartışmaları beraberinde getiriyor.
İngiltere Neden Kapsam Dışında Kalma Riskiyle Karşı Karşıya?
Uzun süredir Türkiye’de tartışmaların odağında olan yasa taslağı, son dönemde İngiltere otomotiv sektöründe de yoğun şekilde ele alınıyor. İngiltere, Avrupa Birliği’nin hazırladığı Made in EU düzenlemesinde kapsam dışında kalma ihtimalini tartışıyor. AB dışındaki ülkelerin dahil edilme koşullarının belirsizliği, İngiltere’de rekabet gücünün zayıflayabileceği görüşünü güçlendiriyor.
İngiltere’nin yeni Başbakanı Andy Burnham, ülkesinin AB tarafından güvenilir ortak olarak değerlendirilmesi gerektiğini belirterek, aksi durumda İngiliz otomotiv sektörünün olumsuz etkilenebileceği uyarısında bulundu. İngiliz otomotiv üreticileri birliği SMMT de AB ile İngiltere arasındaki otomotiv ticaretinin yıllık yaklaşık 80 milyar euro seviyesinde olduğunu hatırlatarak mevcut üretim zincirlerinin korunması gerektiğine dikkat çekti.
Sektör temsilcileri, İngiltere ve Avrupa otomotiv sanayilerinin Brexit sonrasında da güçlü şekilde birbirine bağlı olduğunu vurguluyor. Bu bağlamda Made in EU kapsamı dışında kalmanın, yıllardır entegre şekilde işleyen üretim ve tedarik yapısını zayıflatabileceği ifade ediliyor.
Çin Elektrikli Araçları Üzerinden Yeni Pazarlık Başlığı
Made in Europe tartışması, İngiltere ile AB arasında Çin elektrikli araçları üzerinden yeni bir pazarlık başlığına dönüşmüş durumda. Brüksel, İngiltere’nin Made in Europe sanayi politikasından yararlanabilmesi için Çin’e yönelik ticaret politikasını AB ile daha fazla uyumlu hale getirmesini istiyor.
AB, Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere üreticiye göre yüzde 7 ile yüzde 35 arasında değişen ek vergiler uygularken, İngiltere’de halen standart yüzde 10 gümrük vergisi bulunuyor. Çin üretimi araçların İngiltere’deki yeni otomobil pazarındaki payının yaklaşık yüzde 16’ya ulaşması da Londra’nın vereceği kararı daha kritik hale getiriyor. Bu tablo, ticaret politikasındaki uyumun Made in EU kapsamına dahil olma sürecinde belirleyici olabileceğine işaret ediyor.
Sanayi Hızlandırma Yasası Ne Getiriyor?
Avrupa Komisyonu’nun açıkladığı Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act), Avrupa’daki üretim kapasitesini güçlendirmeyi, stratejik sektörlerde dışa bağımlılığı azaltmayı ve özellikle Çin merkezli tedarik zincirlerine bağımlılığı düşürmeyi hedefliyor. Düzenleme kapsamında kamu alımları, ihaleler ve devlet destekleri yoluyla satın alınan ürünlerde yerel üretim ve düşük karbon şartları getirilmesi planlanıyor.
Düzenlemenin kapsamına giren stratejik sektörler arasında şunlar yer alıyor:
Elektrikli araçlara yönelik özel bir şart da öngörülüyor. Buna göre kamu alımlarında tercih edilecek modellerin Avrupa Birliği içindeki fabrikalardan çıkması ve batarya dışındaki parçalarının yüzde 70’inin Avrupa üretimi olması gerekiyor. Bu koşul, üretim yeri ve parça tedarikinin menşeine ilişkin yeni bir eşik oluşturuyor.
Türkiye Otomotiv Sanayisi İçin Kritik Eşik
AB’nin yeni üretim kuralları Türkiye otomotiv sanayisinin de gündeminde bulunuyor. Üretiminin yüzde 60’ını Avrupa’ya ihraç eden Türk otomotiv sektörü, Avrupa üretim ekosisteminin önemli parçalarından biri olarak konumlanıyor.
Her fırsatta bu konuya dikkat çeken Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu, Türkiye’nin AB ile Gümrük Birliği ilişkisi ve yıllardır oluşan üretim entegrasyonu sayesinde Avrupa otomotiv sanayisinin önemli bir tamamlayıcısı olduğunu belirtmişti. Eroldu, "Hem kamu hem de özel sektör nezdinde bu taslağın Türkiye’nin Avrupa ile olan entegrasyonunu devam ettirecek şekilde olması için çalışıyoruz. Türkiye bugün hafif ticari araçlarda ve otobüste Avrupa’daki en büyük üretici. Avrupa’daki otomobil pazarının tamamlayıcı bir ülkesiyiz. Bu ilişki daha da güçlenerek devam etmeli. Avrupa Birliği’nin bu konuyu muhakkak düzeltmesi lazım" ifadelerini kullanmıştı.
Eroldu, Türkiye’nin Avrupa pazarına yönelik üretim yapan güçlü bir otomotiv üssü olduğunu vurgulayarak yeni kuralların tedarik zincirlerini bozmayacak şekilde şekillenmesinin önem taşıdığını dile getirmiş ve Avrupa’yı Çin rekabetine karşı birlikte hareket etmeye çağırmıştı. OSD’nin açıklamalarından anlaşılacağı üzere, Türkiye otomotiv sektörü açısından temel beklenti, Avrupa ile kurulan üretim bağlarının korunması ve Türk üreticilerin yeni sanayi politikalarında rekabet gücünü sürdürebilmesi olarak öne çıkıyor.
Rakamlar da Türkiye’nin Avrupa otomotiv zincirindeki yerinin büyüklüğünü ortaya koyuyor. Türkiye 2025’te Avrupa’nın 5’inci büyük otomotiv üreticisi olurken, ticari araç üretiminde ise Avrupa’da 1’inci sırada yer aldı. Türkiye otomotiv sanayisi, 2025’te 41,5 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirirken, bu ihracatın 30,1 milyar doları AB ülkelerine yapıldı. Başka bir ifadeyle Türkiye’nin otomotiv ihracatının yaklaşık dörtte üçü Avrupa pazarına yöneldi.
Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisiyle kurduğu ilişki yalnızca araç ihracatından ibaret değil. Türkiye’de üretilen araçların yanı sıra binlerce parçanın Avrupa’daki üretim hatlarına ulaşması, Türk tedarik sanayisinin Avrupa’daki üretim süreçlerine entegre olması ve iki taraf arasında yıllar içinde oluşan mühendislik ve Ar-Ge iş birliği bu ilişkiyi çok daha kapsamlı hale getiriyor. Dolayısıyla mesele yalnızca Türkiye’nin Avrupa’ya ne kadar araç sattığı değil, Avrupa otomotiv sanayisinin Türkiye’deki üretim, tedarik ve mühendislik kapasitesinden ne ölçüde yararlandığı şeklinde okunuyor.
Brüksel Temasları ve Tedarik Zinciri Riski
Yeni düzenlemenin otomotiv sektöründe yarattığı belirsizlik nedeniyle sektör temsilcileri Brüksel temaslarını artırdı. Türk otomotiv sanayisini temsil eden üst düzey bir heyet, Temmuz ayı sonunda Brüksel’de yoğun bir temas programı gerçekleştirdi. Otomotiv Sanayii Derneği (OSD), Taşıt Araçları Tedarik Sanayicileri Derneği (TAYSAD) ve Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) yönetimlerinin hazır bulunduğu program kapsamında Avrupa Parlamentosu temsilcileri, Avrupa iş dünyasını temsil eden çatı kuruluşlar, otomotiv ekosisteminin ilgili sivil toplum kuruluşları ve OEM temsilcileriyle görüşmeler yapıldı.
Temaslarda, Türk otomotiv sanayisi açısından kritik öneme sahip başlıklar değerlendirilirken, Türkiye ile Avrupa arasındaki üretim, tedarik ve inovasyon iş birliğinin geleceği ele alındı. Görüşmelerin ana gündem maddesini Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan Industrial Accelerators Act (IAA) taslağı ve Made in EU yaklaşımı oluştururken, Türkiye ile Avrupa otomotiv sanayileri arasındaki uzun yıllara dayanan üretim, tedarik ve inovasyon iş birliğinin önemi ile söz konusu düzenlemelerin yaratabileceği olası etkiler üzerine görüş alışverişinde bulunuldu.
Burada Avrupa Birliği açısından önemli bir çelişki ortaya çıkıyor. Bir yandan Çin karşısında rekabet gücünü korumak ve Avrupa’daki üretim kapasitesini güçlendirmek isteyen AB, diğer yandan yıllardır kendi üretim ekosisteminin parçası olan Türkiye gibi ülkeleri yeni Made in EU yaklaşımının dışında bırakırsa, hedeflediği tedarik zinciri güvenliğini kendi eliyle zayıflatma riskiyle karşı karşıya kalabilir. Özetle, yeni düzenleme Türkiye ile Avrupa arasındaki mevcut üretim zincirlerini zayıflatacak şekilde uygulanırsa, bunun yalnızca Türk otomotiv sanayisine maliyet yaratması beklenmiyor. Aksi halde Avrupa’daki üreticilerin tedarik maliyetlerinin yükselmesi ve alternatif kaynak arayışları da gündeme gelebilir.
Made in EU konusuna şimdilik OSD Başkanı Cengiz Eroldu’nun ocak ayında yaptığı "Türkiye’siz bir Avrupa otomotiv sanayisi biraz zor ayakta kalabilir" açıklamasıyla bir virgül konurken, Avrupa’nın Çin’e karşı otomotiv gücünü korumaya çalışırken Türkiye’yi dışarıda bırakarak gerçekten istediği sonuca ulaşıp ulaşamayacağı sorusu gündemdeki yerini koruyor.
Sıkça Sorulan Sorular
Made in EU düzenlemesi nedir ve neyi hedefliyor?
Avrupa Komisyonu’nun açıkladığı Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act) kapsamında yer alan Made in EU yaklaşımı, Avrupa’daki üretim kapasitesini güçlendirmeyi, stratejik sektörlerde dışa bağımlılığı azaltmayı ve özellikle Çin merkezli tedarik zincirlerine bağımlılığı düşürmeyi hedefliyor. Kamu alımları, ihaleler ve devlet destekleri yoluyla satın alınan ürünlerde yerel üretim ve düşük karbon şartları getirilmesi planlanıyor.
Hangi ülkeler otomatik olarak kapsamda değerlendiriliyor?
AB üyeleri ile tek pazar kapsamında bulunan İzlanda, Lihtenştayn ve Norveç otomatik olarak kapsamda değerlendirilirken, AB dışındaki İngiltere ve Türkiye gibi ülkelerin hangi şartlarla dahil edileceği henüz netleşmiş değil.
Elektrikli araçlar için öngörülen şart nedir?
Kaynak içeriğe göre elektrikli araçlarda kamu alımlarında tercih edilecek modellerin Avrupa Birliği içindeki fabrikalardan çıkması ve batarya dışındaki parçalarının yüzde 70’inin Avrupa üretimi olması şartı öngörülüyor.
İngiltere ve Türkiye otomotiv sektörleri neden endişeli?
İngiltere’de kapsam dışında kalmanın rekabet gücünü zayıflatabileceği görüşü hakim. SMMT, AB-İngiltere otomotiv ticaretinin yıllık yaklaşık 80 milyar euro olduğunu belirtiyor. Türkiye’de ise üretimin yüzde 60’ının Avrupa’ya ihraç edilmesi ve 2025’te 41,5 milyar dolarlık ihracatın 30,1 milyar dolarının AB ülkelerine yapılması nedeniyle mevcut üretim ve tedarik zincirlerinin korunması beklentisi öne çıkıyor.
Çin elektrikli araçları tartışması Made in EU ile nasıl bağlantılı?
Brüksel, İngiltere’nin Made in Europe sanayi politikasından yararlanabilmesi için Çin’e yönelik ticaret politikasını AB ile uyumlu hale getirmesini istiyor. AB Çin’den ithal elektrikli otomobillere yüzde 7 ile yüzde 35 arasında ek vergi uygularken İngiltere’de standart yüzde 10 gümrük vergisi bulunuyor ve Çin üretimi araçların İngiltere yeni otomobil pazarındaki payı yaklaşık yüzde 16 seviyesinde.
